Sindicatos y más

Controladores aéreos van por la renovación de sus dirigentes

tienen todavía un largo camino para lograr condiciones justas de jubilación y no tener vulnerabilidad frente a la enorme cantidad de leyes y reglamentos a los que están sujetos

La jurisprudencia de la Suprema Corte de Justicia de la Nación XLIII/99, del 11 de mayo de 1999, que le permitió a un puñado de controladores de tránsito aéreo organizarse en un sindicato gremial independiente, representó una bocanada de aire fresco al sindicalismo de los trabajadores al servicio del Estado que modificó su devenir histórico.

Desde entonces ninguna historia en el movimiento obrero mexicano han tenido el éxito del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA): logros como condiciones generales de trabajo exclusivas, y la posibilidad de la reelección de sus dirigentes que implicaron cambios legales a través de jurisprudencias, son tan valoradas como la conquista de un tercer periodo de vacaciones de diez hábiles -5 días de acuerdo a antigüedad sumándole uno más por cada 3 años-.

La última prestación económica tiene una importancia fundamental en un trabajo con altos niveles de estrés, debido a que de ellos dependen despejes y aterrizajes y la definición de ruta de los aviones. En el Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México, con intervalos de un minuto llega o sale una aeronave.

Los niveles de tensión en los que trabajan los controladores, se traduce que dos horas frente a la pantalla de control, corran el riesgo de perder la concentración. En un turno laboral de 7 horas, disfrutan de tiempo de recuperación por 2 horas 20 minutos (una hora para desayunar y dos periodos de 40 minutos cada uno).

En el Centro de Control y Terminal México, hay controladores de tránsito aéreo mujeres -20 de unos 180 distribuidos en tres turnos-. Una responsabilidad en la que las velocidades promedio son de 900 kilómetros por hora. La interacción con los comandantes de vuelo -en inglés en caso de líneas internacionales-, en una pantalla en la que aparecen datos esenciales del vuelo que incluye empresa, tipo de aeronave y altitud les permite ubicar distancias entre aparatos. Al momento de la visita de RS, en el mundo había unos 7 mil aviones en vuelo.

En la torre de control, otro grupo de controladores -incluidas también mujeres- cuidan, entre otros factores, que en la pista de aterrizaje el avión que acaba de llegar esté ya en el área de salida para permitirle a otra nave más concluir su vuelo, mientras uno más inicia maniobras para despegar. Desde la parte externa, el espectáculo es único: de pronto aparece la nariz del avión listo para dar el mantequillazo -llamado así al primer toque con tierra- de aterrizaje.

En el país casi mil controladores tienen a su cargo el flujo aéreo, distribuidos en los centros de control México, Mérida, Monterrey y Mazatlán. Las necesidades actuales requieren de una plantilla de unos 600 más, cifra que se incrementará con el inicio de operaciones del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México. La insuficiencia de personal, consecuencia de argumentos gubernamentales de falta de presupuesto, llegó al absurdo que la subsecretaria de Comunicaciones y Transportes, Yuridia Mascott, planteara, en broma, el cierre de aeropuertos como alternativa.

Las políticas públicas son, en algunos casos, inteligibles: el Centro de Capacitación de SENEAM (CECASE), encargado de la formación de controladores aéreos, es un desastre, agobiado por la desorganización, la falta de entrenadores e instalaciones de laboratorio para cumplir con su cometido. La solución del déficit de personal parece no ser una prioridad, ni para la subsecretaria Mascott, ni para el director Roberto Kobeh

Consecuencia de la falta de controladores de tránsito aéreo -para alcanzar nivel de confiabilidad, se requiere de estudios y prácticas durante seis años- y el crecimiento en la demanda de servicios, es común que trabajen turnos extras de 14 a 17 horas de 2 a 3 días a la semana. Es ya natural que tengan más ingresos por el tiempo extra que por su sueldo nominal.

Alrededor del 30 por ciento de la plantilla está en edad de jubilación, de acuerdo con cifras del secretario general del SINACTA, Ángel Iturbe; pero no se retiran porque sus ingresos se reducirían a menos de una tercera parte.

La vida laboral activa de un controlador de tránsito aéreo a nivel internacional es de 25 años. En otros países, cuando llegan a 20 años de servicio pueden optar por jubilarse o se les cambia a aeropuertos con menor demanda de servicio.

Desafortunadamente en México no existe un programa de jubilación específico, por lo que tienen que acogerse al ISSSTE para servicios médicos y sociales, con un ingreso máximo de pensión en UMA’s (Unidad de Medida de Actualización) con aumentos anualizados por debajo de los que recibe el salario mínimo.

Otra desventaja que como trabajadores tienen, es una muy alta vulnerabilidad: sujetos a diversas disposiciones que van desde responsabilidades administrativas como servidores públicos, el código penal (un artículo prevé la penalidad de los delitos cometidos por controladores de tránsito aéreo); la licencia para el desempeño de su actividad y que les implica sanciones en caso de incumplimiento, exámenes médicos forzosos (incluidas mediciones de niveles de hipertensión, oído, vista, diabetes -para determinar si es insulodependiente, por ejemplo-), entre otras.

HISTORIA DE ÉXITOS

Los controladores de tránsito aéreo, poco más de 500 en ese entonces, lograron, en unos cuantos meses -entre 1999 y 2000-, cambiar el rumbo de los trabajadores del Estado.

Hasta entonces y pese a que desde 1949 nuestro país firmó y ratificó el Convenio 87 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre la libertad sindical, en las dependencias públicas sus trabajadores sólo podían organizarse en un sindicato, de acuerdo con el artículo 68 de la Ley Burocrática.

En la segunda mitad de la última década del siglo pasado, los controladores de tránsito estaban integrados en una sección del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes -el organismo desconcentrado SENEAM, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano está adscrito a esa dependencia-. Consideraban que no tenían la representación que atendiera sus justas y legítimas necesidades.

Emprendieron un sinuoso y tortuoso camino luego que, en una asamblea, decidieron explorar las posibilidades de constituirse en una nueva organización sindical: además que los pronósticos legales les auguraban un rotundo fracaso, enfrentaron los embates de su sindicato y de las autoridades cambiándoles, de un día para otro, sus centros de adscripción y condicionándoles prestaciones.

Los dirigentes fueron desconocidos en la sección sindical y sus plazas enviadas al interior del país con la finalidad de dispersarlos y evitar que continuaran en la lucha. Incluso el apoderado legal del SENEAM, Néstor de Buen Lozano -uno de los más reconocidos abogados laboristas-, les pronosticó que fracasarían en objetivo de organizarse en un sindicato gremial de controladores aéreos.

Mostraron una perseverancia indestructible: acordaron, los casi 100 adscritos al Centro de Control México aportar cincuenta pesos semanales para gastos de sus dirigentes, cubriéndoles los horarios laborales para que pudiesen dedicarse de tiempo completo a buscar el camino que los condujera a hacer realidad su empeño.

La expectativa de los controladores tuvo su nacimiento en la decisión gubernamental de reducirles en una hora diez minutos su horario de recuperación -hasta entonces tenían 3.5 horas- por turno diario. Al ser el SNTSCT el titular de la relación laboral, le correspondía ejercer la defensa de los trabajadores; sólo que fue partidario de la propuesta de la administración.

Otro factor que tuvo una importancia destacada, fue el hecho que en 1975 los controladores laboraban para Radio Aeronáutica Mexicana, S.A. (RAMSA), declarada en quiebra en septiembre, por lo que el gobierno federal asumió los servicios de la aeronavegación con la creación del SENEAM. Los trabajadores optaron por buscar opciones en líneas aéreas y en el extranjeros frente a las precarias condiciones laborales y salariales que se les ofrecían.

En la ambición por contar con una representación sindical que respondiera a sus necesidades, consultaron abogados laboristas. Sólo el licenciado Alejandro Velazquez Méndez -representante del maestro Venus Rey y  Luis Velázquez Jaacs, entre otros-, les hizo notar la importancia estratégica que para el país tenían, planteándoles entre las acciones a seguir la realización de manifestaciones.

El último día de mayo de 1996, realizaron manifestaciones frente a la SCT, SENEAM y SNTSCT, y dos años y medio después, esto es el 28 de noviembre de 1998 pararon durante cinco minutos el Centro de Control México. Entre esas fechas, el 28 de abril de 1997 se organizaron en  el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA), cuya solicitud de reconocimiento del Estado Mexicano ante el Tribunal Federal de Conciliación y Arbitraje (TFCA) les fue negado.

En el amparo 1475/98 para combatir la negativa del reconocimiento oficial -conocida coloquialmente como “toma de nota”- el licenciado Velázquez Méndez planteó, entre otras violaciones, la inconstitucionalidad del artículo 68 -además de otros dos- de la Ley Burocrática, al ir más allá de la facción X del apartado B del artículo 123 constitucional y el Convenio 87 de la OIT en concordancia con el artículo 133 constitucional.

El juez Primero de Distrito en Materia de Trabajo en el Distrito Federal, les concedió la razón y el amparo de la justicia federal. La Secretaría de Gobernación y el SNTSCT, tramitaron la revisión que llevó a que el pleno de la corte en una resolución histórica, sentara precedente y declarara inconstitucional el dispositivo que establece que en cada dependencia sólo debe existir un sindicato. Se dio vigencia a la libertad sindical en el sector público.

Así, el 29 de junio de 1999, el tribunal de conciliación en cumplimiento a la resolución de la corte, otorgó el registro RS1/99 al SINACTA, la que implicó el nacimiento formal del primer sindicato gremial en el sector público en la época moderna.

Sólo que el tribunal fijó el periodo sindical de los dirigentes del 28 de junio 1997 al 27 de junio del 2000. Es decir, formalmente sólo permanecerían en funciones un año. La Ley Burocrática, en su artículo 75 prohíbe la reelección.

Los controladores en un congreso extraordinario del SINACTA efectuado en septiembre de ese año, reformaron su estatuto y ampliaron la gestión de sus dirigentes de 3 a 6 años e incluso que pudiese ser de seis meses más de manera adicional. El TFCA les negó la toma de nota, en cuanto a la ampliación de la gestión sindical.

Tramitaron el amparo 572/2000 en contra de ese dispositivo de la Ley Burocrática. El 8 de diciembre de 1999 el juez de distrito les concedió la razón. Otra vez la Secretaría de Gobernación planteó la revisión, por lo que la Suprema Corte de Justicia de la Nación en junio de 2000 validó  la resolución. Fue una segunda resolución histórica en su favor.

Y la tercera ocurrió al conseguir que un organismo desconcentrado -carecen de representación jurídica y patrimonio propios- como el SENEAM, fuera obligado, mediante resoluciones judiciales, a firmar condiciones generales de trabajo -equivalentes al contrato colectivo- exclusivas para los controladores aéreos en mayo de 2007.

ELECCIÓN DE NUEVO LÍDER

Pese a haber sido ellos quienes derrumbaron jurídicamente la prohibición a la posibilidad de reelegir a sus dirigentes cuantas veces fuese necesario, durante el 13 congreso que realizarán los días 16, 17 y 18 de julio -esperan efectuarlo en un auditorio del NAICM-, concluirá la gestión de seis años del secretario general del SINACTA, Ángel Iturbe Estrop.

“No voy a caer en lo que tanto he criticado”, señaló quien en el sindicalismo escaló desde delegado hasta ser electo secretario general en 2012. “Me costó trabajo tomar la decisión”, confiesa mesurado un dirigente al que sus representados reconocen como un excelente negociador.

Pocos tienen un trato tan cordial como Iturbe Estrop, fruto de una larga trayectoria de 42 años de controlador de tránsito aéreo y 30 de piloto. En su gestión le correspondió conducir la incorporación del SINACTA a la Federación de Sindicatos de Trabajadores al Servicio del Estado (FSTSE). “Hay que dar apertura a ideas nuevas”, sintetiza.

Y es que como piloto, sostiene, se aprende a respetar el liderazgo de quien tiene el mando. “Creo que ya cumplí. Si me toca ir a casa, me voy muy satisfecho y muy agradecido”, plantea y entrecierra sus ojos azules detrás de unos cristales de aumento.

Las elecciones son exclusivamente de secretario general del SINACTA -el ganador designará a quienes ocupen las carteras que en su gestión puede remover libremente, excepto organización, finanzas y la comisión de honor y justicia-. El plazo para registrar candidatura se cerró el viernes 15 de junio; se inscribieron Alfredo Covarrubias y Gustavo Alcalá.

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